L’insegnamento di Jane Jacobs
Questo testo rappresenta una versione ampliata della comunicazione tenuta durante il seminario del 27 marzo 2025 all’Urban Center di Brescia Promuovere una mobilità sostenibile di genere promosso dall’assessorato alle Pari Opportunità nell’ambito della iniziativa Urbanistica di Genere. Costruire luoghi più giusti.
La desolazione delle periferie americane o i quartieri residenziali delle grandi città, dove tutta la vita della strada si svolge sulla carreggiata e dove è possibile percorrere i marciapiedi, ormai ridotti a semplici servitù di passaggio, per chilometri e chilometri senza imbattersi in anima viva, sono l’esatto contrario di Parigi. Le strade di Parigi invitano apertamente a fare quello che le altre città sembrano consentire loro malgrado alla feccia della società: passeggiare, bighellonare, flâner.
Hannah Arendt, 1968
Morte della strada
Le Corbusier – uno dei più celebri maestri del Movimento Moderno in architettura – affermava nel 1929 che la prima tappa nell’evoluzione della città sarebbe passata dall’abolizione della rue corridor. La strada, con gli edifici su di essa allineati e le attività che vi si affacciano, con il traffico pedonale misto a quello viabilistico, nella città contemporanea non aveva più motivo di esistere. Al suo posto andavano realizzate infrastrutture per gli spostamenti in automobile e gli spostamenti a piedi andavano tolti dalla strada. L’allineamento degli edifici doveva essere determinato dall’esposizione al sole e all’aria ed essi sarebbero stati circondati da aree verdi. L’immaginario urbano di Le Corbusier è rappresentato dalla Ville Radieuse, manifesto della città contemporanea che nel 1933 si tradurrà nei principi urbanistici della Carta d’Atene. Essi sono stati utilizzati per i progetti di ristrutturazione dei quartieri degradati delle grandi città americane. Tramite le disposizione degli Housing Act del 1949-54 sono stati costruiti complessi residenziali che non si affacciano più sulla strada ma su aree verdi. Scriveva Jane Jacobs in Vita e morte delle grandi città a propossito della sostituzione delle strade con le aree verdi (in inglese turf): «Non c’è molta scelta: ovunque una parte di città venga «ristrutturata», nascerà ben presto la barbarie dei turfs. Sopprimendo una funzione essenziale della strada urbana, la città ristrutturata perde anche, necessariamente, la propria libertà».
Nel luglio 1960 lo scrittore afro-americano James Baldwin notava, con un certo disappunto, che al posto del portone d’ingresso della casa dove era cresciuto si trovava uno di quegli striminziti alberi urbani delle aree verdi realizzate attorno ai nuovi complessi residenziali. Le vecchie strade di Harlem su cui si affacciava anche l’edificio in cui aveva trascorso la sua infanzia – edificio che era finito nell’elenco del complesso delle aree definite slum dalle autorità newyorchesi – erano state sostituite da ciò che nel gergo odierno delle gang si chiamerebbe “il territorio” [the turf], termine che rappresenta anche i tappeti erbosi sui quali si innestano le caserme multipiano dell’edilizia popolare..
La critica di Jacobs ai principi dell’architettura moderna era iniziata proprio grazie alle visite ai complessi residenziali dell’East Harlem, quartiere di Manhattan dove incontra l’avversione degli abitanti per i complessi residenziali basati sui turf, che secondo Baldwin erano detestati almeno quanto i poliziotti, e questo la dice lunga. (…) sono odiosi, dato che c’è una legge valida ovunque nel mondo che prevede che le case popolari siano incoraggianti quanto una prigione . Scriveva Jacobs raccogliendo la lamentela di una inquilina di un complesso residenziale del quartiere.
Quando hanno costruito questo posto» – – «nessuno si è curato di conoscere i nostri bisogni. Hanno buttato giù le nostre case e ci hanno portati qui, e i nostri amici li hanno trasferiti chissà dove; tutt’intorno non c’è un posto dove andare a prendere un caffè o un giornale o dove trovare chi ti presti cinquanta cents. Nessuno si è preoccupato delle nostre necessità: ma i pezzi grossi che vengono qui guardano il prato e dicono: “Magnifico! ora anche ai poveri non manca nulla!” .
La vita di strada del vecchio East Harlem, dove – ricordava Jacobs – «nelle belle serate estive (…) i televisori vengono usati pubblicamente all’aperto [e] anche gli estranei al quartiere, se hanno voglia, si fermano a guardare», veniva cancellata dal ben intenzionato verde di pertinenza dei complessi residenziali del rinnovamento urbano. La strada rappresenta la civitas, la vera essenza della città, mentre i complessi residenziali chiusi nei turf, con il loro rifarsi al modello insediativo suburbano, sono l’antitesi dell’idea di città storicamente data. «Le strade e i marciapiedi costituiscono i più importanti luoghi pubblici di una città e i suoi organi più vitali.(…) i marciapiedi, gli usi lungo di essi e i loro utenti sono personaggi attivi del dramma tra civiltà e barbarie che si svolge nelle città»
Una città metaforica
A distanza di oltre trent’anni dalla prima edizione di Vita e morte delle grandi città, Jacobs ricordava che i primi ad aver capito il senso del suo libro erano stati i pedoni, perché leggendolo avevano potuto constatare quanto in comune ci fosse tra la sua esposizione e il loro «appagamento», le loro «preoccupazioni ed esperienze». D’altra parte essi «avevano collaborato alla ricerca», che si era basata «sulla osservazione e dall’ascolto della gente che cammina. Poi, a sua volta, il libro ha collaborato con le persone che si spostano a piedi dando legittimità a ciò che essi già conoscevano per conto loro». La prospettiva del pedone ha quindi costituito il centro del cambiamento di paradigma che il libro di Jacobs ha introdotto nell’urbanistica degli ultimi decenni del Novecento. Ne emerge che le regole spaziali di chi si sposta a piedi nella città non necessariamente coincidono con quelle stabilite dalle norme urbanistiche.
Michel de Certeau in L’invenzione del quotidiano racconta come il pedone trasformi in «un’altra cosa ciascun significante spaziale», dato che camminare per la città è una pratica che «disfa le superfici leggibili» della città raffigurata dall’alto dalle mappe degli urbanisti. Attraverso il camminare, l’ordine spaziale si attualizza, aumenta le opzioni trovando scorciatoie o evitando percorsi convenzionali. Questa possibilità di selezione crea una discontinuità nell’uso dello spazio, facendo emergere spazi accidentali. Camminare significa trasformare la città pianificata in una città «metaforica», ovvero, etimologicamente, in una città in movimento.
Urbanistica da marciapiede
Il livello della strada è stato da subito l’approccio che Jacobs ha utilizzato nel suo debutto come critica dell’urban renewal quando assume, nel 1955, il compito di occuparsi di progetti di riqualificazione urbana per la redazione di Architectural Forum aveva avuto modo di apprezzare il lavoro del pianificatore che consuma le proprie scarpe percorrendo i marciapiedi e che si compiace di aver trovato, per tentativi ed errori, un percorso a zig-zag (…), che non sottopone mai l’escursionista a una vista noiosa o a una strada poco interessante. Questo tipo di pianificatore da marciapiede si contrappone a coloro che hanno studiato coscienziosamente, da altezze olimpiche, le loro mappe, i loro modelli di densità, le loro statistiche sociali, i loro modelli di traffico (…). I pedoni sono di gran lunga i migliori pianificatori di questi tempi.
Jacobs dichiarava nel presentare una nuova edizione del suo libro che quando ne aveva concepito la scrittura ciò che aveva in mente era di
descrivere i piacevoli servizi a favore della civiltà e che una buona vita delle strade urbane può casualmente fornire ai cittadini e di deplorare le manie della pianificazione e le mode architettoniche che stavano espungendo questi aspetti di necessità e attrattività invece di aiutarli a essere più forti.
La ricerca delle connessioni tra la varietà delle funzioni della strada come organo vitale della città è alla base del saggio del 1958 in cui molti degli argomenti di Vita e morte delle grandi città vengono definiti. In Il centro della città è per la gente Jacobs scriveva.
Il miglior posto al quale guardare è la strada. E bisogna anche farlo alla svelta; perché questi progetti non stanno solo portando via dalla strada il rumoroso traffico automobilistico, ma anche la strada stessa. Al suo posto ci saranno spazi aperti con ampie vedute, e un sacco di spazio vitale. Ma la strada fa molte più cose di qualsiasi altra parte del centro della città. È il sistema nervoso; veicola la sensazione, la vista. È il principale punto di scambio e comunicazione. Chi usa il centro della città sa benissimo che esso non ha bisogno di meno strade, ma di più, soprattutto per i pedoni. Essi stabiliscono costantemente nuovi percorsi personalizzati, attraverso gli atri degli edifici che si trovano nel mezzo degli isolati, attraverso i negozi e le banche che ne occupano tutta la profondità, persino attraverso parcheggi e vicoli.(…) Il vero potenziale è nella strada, e ci sono molte più opportunità per sfruttarla di quante ne vengano effettivamente realizzate.
Nell’aprile di quello stesso anno nel corso di una conferenza Jacobs aveva denunciato che l’intricato sistema vivente di relazioni di cui è fatta la città veniva sostituito dall’assemblaggio di materiali grezzi – suolo, spazio, strade, servizi a rete – da parte di coloro che stavano attuando i programmi dell’urban renewal previsti dagli Housing Act del 1949-1954.
Le funzioni del marciapiede
Per Jacobs tre sono le funzioni svolte dal marciapiede: la sicurezza, mantenuta «da una complessa e quasi inconscia rete di controlli», i contatti umani, formati da «un tessuto connettivo di rispetto e di fiducia», e l’assimilazione dei ragazzi, essendo i marciapiedi i luoghi dove essi «imitano il comportamento degli adulti». Lo spazio urbano dove i poliziotti sono i soli agenti dell’ordine deve essere considerato un posto molto pericoloso. Sono i contatti casuali associati alle varie attività che si svolgono sulla strada a costituire il senso dell’identità pubblica delle persone, a definire una rete di rispetto e di fiducia tra di esse e a mantenere l’ordine della vita pubblica. L’assenza di questa fiducia è un disastro per la sicurezza di una strada urbana, ma coltivarla non è qualcosa che possa fare in modo istituzionale. Una strada è sicura quando gli occhi dei suoi frequentatori controllano spontaneamente e inconsciamente che la rete di rispetto e fiducia reciproca sia mantenuta a un livello adeguato. L’ordine informalmente mantenuto grazie agli occhi sulla strada è più durevole di quello formalmente imposto. A questo riguardo notava James C. Scott: «Dove Le Corbusier aveva cominciato dall’alto con l’ordine formale architettonico, Jacobs inizia dal basso con l’ordine sociale informale». In una foto dei primi anni Sessanta Jacobs viene ritratta mentre scende dalla bicicletta che usva per i propri spostamenti fuori dal quartiere in cui abitava, la parte occidentale del Greenwich Village. Su un marciapiede stabilisce uno di quei contatti che rendono vitale la strada, mentre altre presenze femminili la tengono d’occhio.
Circa «l’assimilazione dei ragazzi» nella vita collettiva. Jacobs affermava che è un compito che spetta agli abitanti della città nel loro complesso insegnare loro come farne parte. «L’educazione alla responsabilità sociale deve venire dalla società stessa; nell’ambiente urbano, essa si svolge quasi unicamente nelle ore che i ragazzi trascorrono giocando liberamente sui marciapiedi». E’ una responsabilità che deve essere ripartita tra tutto il corpo sociale e non svolgersi dando per scontato che sia un compito esclusivamente femminile. Quale dimostrazione di quanto sia decisivo che i ragazzi partecipino alla vita della strada, Jacobs inserisce nel suo libro la paradigmatica affermazione di uno dei suoi figli: «Conosco il Greenwich Village come le mie tasche».
La presenza dei ragazzi nella vita della strada viene raccontata così dalla scrittrice newyorchese Grace Paley: «vivere con i bambini era una continuazione della vita della strada. Ne ero affascinata. Sono qui venticinque, trent’anni dopo, e ancora non riesco a dimenticare come è stato interessante vivere con loro». Questa fiducia di Paley in ciò che Walter Benjamin definiva la dimora della collettività tuttavia si infrange sulla consapevolezza che la strada era diventata il luogo dei «fantasiosi spaventosi sogni degli scienziati e i voluminosi sogni dei fabbricanti d’auto».
L’urbanistica che ha determinato la vittoria dell’auto sul pedone non prevede, secondo Jacobs, il contributo maschile alla assimilazione dei ragazzi nella vita collettiva. «Benché la maggior parte degli urbanisti e degli architetti urbani siano uomini, i loro piani e i loro progetti sembrano fatti per escludere gli uomini come personaggi della normale vita diurna».
La strada secondo lo sguardo femminile
Aspetti dell’ambiente urbano come la larghezza dei marciapiedi, la lunghezza degli isolati, la quantità di attraversamenti stradali, la presenza della vegetazione, la disponibilità di luoghi per la sosta, acquistano un significato diverso se osservati nella quotidianità della vita reale, dalla prospettiva di un adulto che cammina per strada con un bambino. La capacità femminile di rintracciare le molteplici manifestazioni del quotidiano attraverso l’esperienza della strada come infrastruttura urbana è l’aspetto che maggiormente distingue il pensiero di Jacobs. Secondo Marshall Berman:
Gran parte della sua autorevolezza intellettuale deriva dalla sua perfetta comprensione delle strutture e dei processi relativi alla vita quotidiana. Riesce a far capire ai lettori che le donne sanno molto bene cosa vuol dire vivere nelle città, strada per strada, giorno per giorno, molto meglio degli uomini che hanno progettato e costruito queste strade e queste città.
Per Scott «è difficile immaginare che la sua argomentazione potesse essere sviluppata allo stesso modo da un uomo.(…). E il persistente fallimento delle dottrine urbanistiche a questo riguardo, ha a che fare, secondo lei, con il genere».
Il ruolo subordinato delle donne, che nel 1963 Betty Friedan aveva denunciato in The Feminine Mystique, era per Jacobs implicitamente quello che gli urbanisti riservavano loro nella vita pubblica. La quotidianità non era prevista nella visuale dall’alto delle mappe degli urbanisti, che non includeva l’esperienza del percorrere le strade, di valutare la larghezza dei marciapiedi, la presenza di luoghi per la sosta, la tipologia degli attraversamenti e in generale la valutazione del modo in cui l’ambiente urbano interagisce con la vita reale delle persone. La fuga nei sobborghi della classe media americana bianca, che si lasciava alle spalle le aree centrali degradate oggetto dell’urban renewal e i loro abitanti poveri e di colore, aveva creato uno stuolo di donne frustrate a causa dell’isolamento nella loro casa unifamiliare suburbana, con la cura dei figli come unico destino possibile. Era la marginalità della condizione della housewife degli insediamenti suburbanii, simile a quella sperimentata dalla protagonista femminile di Revolutionary Road, che Richard Yates pubblica solo tre anni dopo il libro di Jacobs.
Elizabeth Wilson in The Sphinx in the City del 1991 invita le donne, e in primo luogo le femministe, a smetterla di pensare le città come a luoghi pericolosi e privi di ordine dai quali è bene che esse si auto escludano per i loro bene, ma di affrontare le contraddizioni e l’intensità della vita urbana come qualcosa che consente tutto ciò che può liberarle dalla loro condizione subalterna. In una visione della pianificazione della città che cerca di portare nello spazio urbano persone delle quali prima quasi non si riconosceva l’esistenza, o che si sentivano prive del diritto di esistere, si afferma che solo le donne, e non solo quelle professionalmente coinvolte nei processi di trasformazione delle città, possono farsi carico del compito di rappresentare gli interessi del genere a cui appartengono. Il rischio che resta da superare riguarda l’idea che le trasformazioni urbane orientate alle differenze di genere inchiodino le donne alle funzioni di cura proprio in virtù delle azioni pensate per facilitarle. Così, ad esempio, la rivendicazione di uno spazio urbano più sicuro e accessibile per le donne, come marciapiedi più spaziosi e meglio illuminati – infrastrutture che facilitano l’accesso alle intersezioni del trasporto pubblico anche a chi spinge un passeggino o una sedia a rotelle – potrebbe finire per rafforzare l’idea che la violenza di genere e la marginalizzazione delle donne sono fenomeni ineliminabili che si possono solo arginare con la pianificazione urbana gender mainstreaming. L’espressione è stata messa da parte dalle funzionarie dell’urbanistica di Vienna e sostituita con Città Equamente Condivisa, ovvero con un approccio alla pianificazione urbana che sta evolvendo verso il tentativo più ampio di cambiare la struttura ed il tessuto della città, così che i differenti gruppi di cittadini vi possano convivere senza conflitti. In questo senso il ruolo della strada, e soprattutto del marciapiede come infrastruttura per gli spostamenti a piedi, va molto oltre le politiche per la mobilità. Come strumento indispensabile all’esperienza urbana, la strada diventa una chiave di lettura delle pari opportunità nella fruizione della città.
La natura democratica della strada
Ricordava Jacobs in un discorso tenuto ad Amsterdam nel 1984 che il ruolo giocato dalle città europee nella storia del continente consisteva nel superamento delle rigidità del feudalesimo e nella costruzione e mantenimento delle reti di relazioni che consentono ai cittadini di partecipare alla vita economica e sociale, incarnano l’idea di libertà che diventa una prerogativa della condizione urbana. Il concetto rimanda a quell’espressione, evocata nei suoi scritti e tratta da Henri Pirenne, l’aria della città rende liberi. La pianificazione in grado di coinvolgere anche il singolo individuo e che ha come fine condiviso il rispetto di ciò che tiene in vita l’ecosistema urbano, in primo luogo la varietà delle funzioni e la diversità dell’ambiente costruito, garantisce un più alto tasso di democrazia. Al contrario la pianificazione su vasta scala dell’urban renewal, fortemente centralizzata, escludeva i cittadini dalle decisioni sull’ambiente in cui vivono.
Per Jacobs «far diventare gli ambiziosi piani per la pedonalizzazione dei centri urbani [una] spettacolare quanto falsa, rigida e limitata messa in scena dell’ambiente urbano» confina non solo i pedoni ma anche le attività commerciali tipiche della strada a traffico misto. Come dimostra l’Unité d’Habitation di Marsiglia – il modulo edilizio della Ville Radieuse di Le Corbusier – e poi i centri commerciali, la strada può essere interiorizzata da un edificio, ma per er capire meglio la natura del fenomeno urbano il suo suggerimento – «Bisogna uscire, e camminare» – rimane valido anche in un contesto spaziale e temporale radicalmente mutato.
Oggi è più facile osservare l’intricata rete di relazioni che strutturano una comunità urbana in qualche vecchio quartiere popolare e periferico piuttosto che nel centro pedonalizzato di una città. Al netto delle inevitabili differenze rispetto alla condizione della città contemporanea, le considerazioni di Jacobs sul ruolo della strada nel fenomeno urbano rimangono basate su aspetti che non hanno mai smesso di connotare l’esperienza dei suoi abitanti.
RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
Jane Jacobs, Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane, Torino, Einaudi 1969-2009.
Id. Città e libertà (a cura di Michela Barzi), Milano, Elèuthera, 2020.
Id. Pavement Pounders and Olympians, Architectural Forum, maggio 1956. La traduzione è mia.
Id. A Living Network of Relationships, in Samuel Zipp, Nathan Storring (a cura di, Vital Little Plans, New York, Random House, 2016 .
James Baldwin, Fifth Avenue, Uptown, Esquire, luglio 1960, disponibile all’indirizzo web: www.esquire.com/news-politics/a3638/fifth-avenue-uptown/. La traduzione è mia.
Grace Paley, Più tardi nel pomeriggio, Milano, La Tartaruga, 1996
Michel de Certeau, L’invenzione del quotidiano, Roma, Edizioni del Lavoro, 2002.
James C. Scott, Jane Jacobs contro l’urbanistica iper-modernista, in Jane Jacobs Città e libertà, cit.
Marshall Berman, Tutto ciò che è solido svanisce nell’aria. L’esperienza della modernità, Bologna, Il Mulino, 2012.
Elizabeth Wilson, The Sphinx in the City, University of California Press, 1991.
L’immagine è tratta da https://www.villagepreservation.org/2021/09/22/woman-crush-wednesday-jane-jacobs/
