Che il trasporto pubblico sia la soluzione strategica per combattere gli enormi danni ambientali ed economici prodotti dall’espansione della mobilita’ individuale motorizzata è un’affermazione pressoche’ scontata. Tuttavia la realizzazione di reti efficenti di trasporto pubblico è questione che si scontra con gli interessi contrapposti su cui spesso si basano le politiche governative.
A testimonianza dell’impetuoso sviluppo economico dell’India, e della priorità che anche in quel paese viene data alla mobilità individuale basata sull’auto privata, il Business Standard di New Delhi del 10 ottobre 2013 riportava la notizia di un’imminente decisione del governo indiano a proposito dell’approvazione di 39 nuove autostrade. La stessa edizione del giornale economico riportava, in un altro articolo, la decisione del Ministro del Petrolio M. Veerappa Moily di chiedere ai dipendenti del suo ministero, ed a quelli delle 14 compagnie petrolifere controllate, di utilizzare i mezzi pubblici ogni mercoledí per recarsi al lavoro.
Il ministro, il gorno precedente, si era incamminato per circa un chilometro dalla sua abitazione fino alla stazione della metropolitana più prossima, per scendere poco dopo in quella che serve la zona dei ministeri. Il gesto simbolico del ministro, se attuato da tutti i dipendenti ministeriali, oltre che dalla generalità dei pendolari, dovrebbe consentire di ridurre di circa il 15% la cifra che l’India spende per importare il petrolio, ovvero 145 miliardi di dollari all’anno.
L’iniziativa del ministro Moily a sostegno del trasporto pubblico ha tuttavia poco in comune con l’esperienza quotidiana dei 2,3 milioni di passeggeri della metropolitana di Delhi, spesso costretti per raggiungerla ad avvalersi di altri mezzi di trasporto su gomma, classicamente i rishow (motorizzati o no) che intasano le strade della capitale, cosi’ come gli affollatissimi e lenti autobus.
Le difficoltà degli spostamenti in Delhi si aggravano per le donne, la cui scarsa presenza come utenti della metropolitana è testimoniata dalle esigue file che si fomano ai metal detector degli ingressi. Per evitare che esse siano oggetto di molestie sessuali, un vagone di ogni treno viene esclusivamente destinato a loro. Dopo il caso eclatante della studentessa morta a seguito di una violenza di gruppo avvenuta su di un bus della metropoli, l’istituzione dei vagoni solo per donne può essere apprezzabile, anche se continuano a sussistere gli elementi d’insicurezza per le donne che si spostano nella città, soprattutto nelle ore serali, quando diventa sconsigliabile camminare su strade male illuminate, spesso prive di marciapiede e sopratutto progettate per il traffico veicolare.
Rispetto alla situazione problematica della mobilità di Delhi, la metropolitana, con le sue 6 linee che si estendono per 190 chilometri, ha cominciato ad essere operativa solo nel 2002. Altri 108 chilometri saranno aggiunti alla rete attuale con l’intento di sgravare l’enorme traffico veicolare generato da uno sviluppo urbano che ha portato lo stato dove risiede la capitale dell’India ad incrementare, tra il 1991 ed il 2011, la propria area urbana del 62,5% e la popolazione del 77,8%.
Il caso della metropolitana di Delhi e dei suoi vagoni destinati alle donne dimostra come su di un buon trasporto pubblico si appoggi anche la possibilita’ di aumentare la percentuale di donne occupate, in India drammaticamente ferma al 10,58% (un quinto di quella maschile). Condizioni più sicure ed efficenti per muoversi tra l’abitazione ed il lavoro possono supportare l’occupazione femminile – oltre ad essere una valida alternativa all’auto privata – e generare così un considerevole risparmio energetico. In questo senso l’esempio del Ministro indiano del Petrolio potrebbe essere molto piu’ che simbolico.
Riferimenti
Government of NTC of Delhi, Statistical Abstract 2012.