Ho sempre molto apprezzato “Vita e morte delle grandi città americane”, noto libro di Jane Jacobs del 1961, e in questi giorni ho letto con vivo interesse questa pubblicazione che non conoscevo, “Downtown is for people” del 1958, tradotta e messa a disposizione da Millennio Urbano. In parte forse è dovuto allo stile brillante e diretto, ma ho come avuto la percezione di un testo molto attuale, che non dimostra i suoi sessanta anni. I numerosi esempi che contiene parlano di problematiche che si riscontrano ancora nelle realizzazioni urbane di questi anni, anche in Italia, non solo in America. Molte delle sferzanti invettive dell’autrice contro i metodi dell’urbanistica sono tutt’altro che datate.
La battaglia civile più famosa di Jacobs è stata quella, vinta, ad inizi anni ’60 contro la costruzione della Lower Manhattan Expressway, un’autostrada a 10 corsie che avrebbe attraversato est-ovest la parte meridionale di Manhattan, per collegare Brooklyn con il New Jersey, cancellando o trasformando in modo drastico quartieri importanti e vivaci, determinanti per la storia e la caratterizzazione della città, come Little Italy. I residenti in quell’occasione vinsero la loro battaglia, e l’idea che le città fossero fatte per l’automobile, al tempo dominante, iniziò a vacillare.
Negli anni successivi sono ancora state realizzate nuove infrastrutture che hanno attraversato e sventrato i quartieri centrali di molte città americane. Ma ci sono anche casi di autostrade che sono state smantellate e sostituite da parchi urbani. Un esempio noto è l’ Oregon Harbor Drive a Portland, smantellata negli anni ’70 e sostituita con un parco fluviale (Tom McCall Waterfront Park) che ha restituito al Downtown il rapporto con il Fiume Willamette.
In questi anni a Seattle, a seguito dei danni causati dal terremoto del 2001 e di un lungo e sofferto dibattito sulle alternative progettuali per porvi rimedio, si sta smantellando l’Alaskan Way Viaduct, un’autostrada urbana su viadotto a due piani e 6 corsie complessive che separa il centro dal porto. Al suo posto è in realizzazione un tunnel completamente interrato, cogliendo l’occasione unica dell’evento sismico per un’operazione coraggiosa, costosa e tecnicamente molto complessa, che ricucirà gli spazi pubblici del downtown con quelli del waterfront. Per dare l’idea, anche se ad una scala più piccola, sarebbe un po’ come se a Genova si smantellasse la Sopraelevata a 4 corsie costruita negli anni ‘60 che separa il centro storico medievale dal mare.
Invece in Italia ancora oggi si continua a potenziare la rete autostradale con tratti nuovi o ampliamenti di quelli esistenti, persino dentro le aree urbane. Per esempio, il progetto di ampliamento del Passante Autostradale a Bologna, che ci fa tornare alla mente per alcune analogie il caso di Manhattan di sessanta anni fa.
Il Passante è un’autostrada urbana inaugurata nel 1967, con 8/10 corsie, che per una lunghezza di 13 chilometri attraversa quartieri densamente popolati. E’ costituito da due infrastrutture complanari in stretto affiancamento: l’autostrada A14 che collega Bologna con la costa Adriatica, e la tangenziale urbana di Bologna. Attualmente sulle due infrastrutture considerate nel loro complesso transitano giornalmente circa 150.000 veicoli.
Autostrade per l’Italia SpA intende ampliare la sede a 12/14 corsie e ridisegnare quasi tutti gli svincoli per fare fronte a un aumento di traffico futuro che la stessa Società Autostrade stima possa arrivare a circa 180.000 veicoli al giorno (stima tutta da verificare vista la contrazione e l’andamento altalenante del traffico sulla rete autostradale dall’inizio della crisi economica). Attraverso una procedura speditiva nazionale, con il benestare dell’Amministrazione comunale di Bologna, la soluzione progettuale viene sottoposta nell’autunno del 2016 ad una veloce consultazione pubblica per arrivare a chiudere il più presto possibile la procedura di valutazione di impatto ambientale e acquisire tutte le approvazioni necessarie.
L’ampliamento della tangenziale comporterà probabilmente un alleggerimento del traffico sulla viabilità urbana, ma sarà solo temporaneo se non si adotteranno in parallelo politiche di stringente controllo del consumo di suolo e del carico insediativo, non solo a Bologna, ma anche nei comuni limitrofi che beneficiano dell’incremento di accessibilità dovuto all’arteria principale ampliata. Passata una fase transitoria, con la realizzazione di nuove previsioni insediative il livello di congestione sulla viabilità tornerà a livelli simili all’attuale, ma con un numero maggiore di veicoli e conseguenti maggiori emissioni in atmosfera. Sono numerosi gli esempi in altre città italiane dove questo è già successo.
Per la A14 i dati sul traffico riportati nel progetto mostrano che in realtà le situazioni di congestione sulla A14 sono oggi molto circoscritte, e che l’adozione una decina di anni fa della soluzione con “terza corsia dinamica” sia sufficiente per le esigenze attuali di traffico. Le previsioni di incremento futuro pubblicate da Società Autostrade sono tutte da verificare nella loro attendibilità, considerate le diminuzioni registrate nella rete autostradale dall’avvio della crisi economica.
Gli strumenti di pianificazione territoriale, che non prevedono questo progetto, vengono a posteriori aggirati e adeguati alla soluzione di tracciato e progettuale già decisa, invertendo nella sostanza quello che dovrebbe invece essere il percorso più logico e lineare: prima si assumono le decisioni strategiche e poi si passa alla loro attuazione attraverso lo sviluppo dei progetti.
Alcuni cittadini, abitanti nei quartieri limitrofi al Passante, si sono organizzati per chiedere un più approfondito confronto pubblico sul progetto, per valutare se l’ampliamento dell’autostrada sia realmente necessario e per verificare se non vi siano alternative strategiche percorribili, più efficienti e meno impattanti, che coinvolgano una riorganizzazione modale più ampia del trasporto a livello regionale, metropolitano e urbano. Ma le Amministrazioni locali e regionale non mostrano segni di apertura, non intendono rimettere in discussione la decisione presa. Il 24 gennaio scorso Autostrade per l’Italia ha pubblicato sul Resto del Carlino, quotidiano locale di Bologna, l’avviso che di fatto avvia le procedure di esproprio per pubblica utilità nei confronti di diverse centinaia di cittadini e soggetti privati interessati dalla costruzione del Passante autostradale. Un atteggiamento non molto diverso da quello tenuto dalle istituzioni pubbliche di New York al quale Jacobs sessanta anni fa si era contrapposta.
(continua: nella seconda parte dell’articolo si entrerà nello specifico del caso del Passante autostradale di Bologna, delle scelte strategiche sbagliate e delle probabili conseguenze).
Nell’immagine di copertina il tracciato della Lower Manhattan Expressway.